近日，我国针对环境税研究获得实质性进展。国家税务总局财产和行为税司专家组在日前召开的“环境税征管模式和能力建设研究”最终成果评审会上确定了环境税的“环保认定、税务征管”的环境税征管模式。与此同时，《环境保护税法(送审稿)》也被送达钢铁、电力、有色、煤炭等“两高”行业(即高污染、高能耗行业)的相关协会。据了解，作为取代现行排污收费的新税种，环境税将碳税纳入其中，而污染物排放税税(费)率则较现行排污收费有所提高。

　　那么，开征环境税的紧迫性如何?怎样对税率设计进行合理设定?在具体实施中，应注意哪些关键点，尤其是针对作为“雾霾元凶”的机动车辆尾气，将如何征税?针对这些问题本报记者采访了业界专家。

 

　　环境问题加剧 环境税开征刻不容缓

　　近年来，随着我国环境污染日益加剧，环境税的开征也引起人们高度重视。2013年6月初，环保部发布的《2012年中国环境状况公报》显示，2012年，地级以上城市中，43个城市二氧化氮年均浓度超标，占比13.2%;186个城市可吸入颗粒物年均浓度超标，占比57.2%。此外，若按照环境空气质量新标准评价，在113个环境保护重点城市中，环境空气质量不达标的城市比例高达76.1%。

 

　　治理环境问题刻不容缓!

　　就目前来看，我国通过收取排污费和罚款等经济手段和行政手段治理污染的方式效果并不明显。环境保护部原总工程师、中国环境科学学会副理事长杨朝飞此前在“立法治理雾霾——聚焦大气法修订”论坛上表示，现在有些企业宁愿交排污费而不愿投资进行污染治理，而一些地方环保部门也宁愿收费，而不希望企业去治理污染，这已经成了一种“契合”。污染企业一旦造成环境损害，只要交少量的罚款就可了事。

　　国务院副总理马凯也表示，应加大资源环境税费改革。按照价、税、费、租联动机制，适当提高资源税税负，加快开征环境税，完善计征方式。积极探索运用税费手段提高环境污染成本，降低污染排放。

　　早在2008年初，我国相关部委就已经开始联手研究环境税的开征工作。2010年7月，环境税征收方案初稿出炉。2011年12月，财政部同意适时开征环境税。在此期间，环境税立法研究工作积极进行，多个国家政策文件和财政部、环保部相关官员多次提及环境税正在研究制定，并于“十二五”期间逐步开征。

　　一直关注环境税研究进展的中南大学PPLG研究中心研究员杨孟著在接受本报记者采访时指出，此前，我国长期使用行政手段治理环境污染，没有下决心开征境税，其原因在于各项环境污染指标的测定存在技术难题。在环境税的实际征收过程中，对污染物排放量及其环境污染程度进行实时计量和监测是做好税收征管工作的基本前提。
 

　　“而此次敲定‘环保认定，税务征管’模式，即环保认定是针对环境税计税依据的核定，税务征管应该是在环保部门核对计税依据的基础上根据征管法的规定进行征收和管理。这种模式可解决环境税征管的技术难题。该模式符合我国国情和国际惯例，从国际上数十年的环境税征收实践来看，也是切实可行的。”杨孟著说。
 

　　北京鑫税广通税务师事务所税务技术中心主任徐贺在接受本报记者采访时表示，“环保认定，税务征管”这种处理方式是比较符合实际，环保税的初衷应该就是通过税收的手段来调节企业的行为，但是究竟哪些行业属于污染行业，具体如何认定这应该由专业的部门来处理和判断，因此，由环保部门来认定还是比较合适的，具体的税收征管由税务机关来负责。
 

　　“但这种征管模式的关键在于环保部门和税务部门的紧密合作。如果纳税人对税基认定有异议，那么就要向环保部门申诉;如果纳税人对征管程序有异议，就要向税务部门申诉。但这样会增加未来环保税纳税人的税法遵从成本。”长期致力于税收制度研究的上海财经大学公共经济与管理学院教授朱为群在接受本报记者采访时说。

 

　　税率应统一标准 税款应专款专用

　　《环境保护税法(送审稿)》有下列表述，“环保税的具体适用税率，由国务院和省级人民政府依照《环境保护税税目税率表》确定。”但这份税目税率表仅仅规定了税率幅度，其中，大气污染物、水污染物的税率区间下限和上限相差3倍以上，二氧化碳的税率区间下限和上限相差高达10倍。

　　对此，业界人士担忧：由于具体适用税率的确定权被下放到地方，可能引发“两高”行业与地方政府的“议价博弈”。

　　“从税收竞争的角度来看，地方政府特别是经济欠发达地区政府，为了追求政绩，都普遍存在以降低税费作为优惠政策的冲动，减免排污费作为‘招商引资’优惠政策就是这方面的极端例证。之所以这样做，是因为在快速提高地区‘竞争力’、吸引资本和技术、做大‘政绩’方面没有什么办法比该办法更便捷更有效了。‘两高’行业与地方政府作为两个独立的利益主体，其‘议价博弈’的结果是可想而知的。”杨孟著说。

　　杨孟著建议，对于环境保护及相关税收问题，必须由中央政府出面协调解决，具体适用税率的确定权，要根据污染物的性质和对环境的污染程度等因素，界定和细化税政管理权，该上收的一定要上收，不能一放了之。

　　业界专家也表示，环境税的区间浮动过大，在这种情况下，不宜将税率的确定权下放到地方，应由中央部门统一制定税率标准。

　　在杨孟著看来，环境税的最优税率应该是，根据不同的污染物性质及其对自然环境污染程度的边际影响设计不同的差别税率，以使污染防治的总成本趋于最小化。但在具体的税收实践中，这样的理想化状态下的税率是很难确定的，原因就在于对自然环境污染程度的边际影响无法确认和计量。税率的设计和征收的标准难以统一的原因也就在这里。不过，随着征管条件的不断成熟和纳税环境的逐步改善，适度扩大环境税的征收范围和调整提高环境税整体适用税率水平，并实行有针对性的对部分税目采用差别化税率和超额累进税率，是我国环境税制在征收实践中不断实现动态优化的可行路径和现实选择。
 

　　在环境税收的使用方面，不少人认为应专款专用，建立公正、透明的税收机制，让公众看到每一笔税款的用处。

　　英国气候变化委员会主席迪本勋爵4月18日在北京举行关于气候变化立法的启动仪式上表示：“环境税收必然会让行业震惊，因为其敏感性极高。但同时，环境税的关键部分是必须体现所收的环境税与环境保护之间的连接，也就是说这部分税收最终也要运用在环境保护上。英国引入第一个环境税——垃圾填埋税时的做法是如果某一行业设立了关于以环保为目的的基金，大部分被征收的环境税可以再注入此类基金，用于专门的环境治理项目。这一点得到了大众的认可。但是我相信无论哪国的财政部都不会喜欢将环境税与环境保护直接联系起来，因为他们的想法是把这部分税收用于他们自己想用的地方。”

 

　　“雾霾元凶”或免征环境税

　　环保部2012年底发布的最新版《机动车污染防治年报》显示，汽车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁群众健康。据测算，“十二五”期间，我国还将新增机动车1亿辆以上，新增车用汽、柴油消耗量1亿至1.5亿吨，由此带来的大气环境压力十分巨大。

　　虽然尾气给环境造成了严重污染，但《环境保护税法(送审稿)》规定，在我国境内直接向环境排放污染物和二氧化碳的单位和个人为环保税的纳税人，应当依照本法的规定缴纳环保税。与此同时，该送审稿又将车辆行驶排放的应税污染物和二氧化碳纳入法定免税范围。

　　对此，编制送审稿的多个部委解释说，在现行税制体系中，已有车船税、消费税和车辆购置税三个税种对机动车的生产和使用进行调节，其中车船税和消费税按排量征税，对促进节能减排发挥了积极作用，在当前推进结构性减税的大环境下，不宜再增加物流成本。因此，对机动车不征收环保税。
 

　　杨孟著表示，现阶段，对车辆行驶中排放的应税污染物特别是二氧化碳免征环保税是有道理的。这主要是基于以下两个方面的考虑：首先，我国正在建立完善碳排放交易机制(ETS)。ETS与碳税存在功能重叠和替代效应，根据西方发达国家的实践经验，不宜同时采用ETS和环境税两种办法，但基于不同的交易种类，分别采用不同的方法是可以的。

　　“其次，现行税制结构有待进一步优化调整。根据国际惯例，对于为了达到同一调节目的或政策目标，不宜对同一税基或计税依据设置不同的税种。现行的燃油税已经包含了‘碳排放’因素，对二氧化碳排放征收环境税，有赖于现行税制结构的优化调整，要么继续保持碳税纳入到燃油税中的做法，要么将燃油税中碳税剔除出来纳入到环境税中去。”杨孟著说。

　　杨孟著建议，从税收的公平效率原则角度考察，环境税应把对环境不利的行为全部纳入征税对象。按车辆排放量大小确定征税高低显然有违税收公平效率原则。按照国际上通行的做法，对在消费过程中造成环境污染的产品直接征税，即在汽油的生产环节征收环境税更为合理。

　　对此，朱为群则表示，车辆排放污染问题，已被纳入成品油消费税、车船税考虑。应该将相关税种整合起来，加以考虑。治理车辆排放污染的问题，税收并不是一个有效手段。发展新型洁净技术，改善公共交通，增加出行便利，引导消费者少买车少用车，才是解决问题的根本途径。

 

　　本报评论

　　税收手段是解决环境问题的最有效的方式之一，是运用经济手段解决环境问题的最佳政策工具。但我国的环境污染，绝不是单纯靠征税就能解决的。要想从根本上解决环境问题，还需要其他手段和配套措施的跟进和有效配合，比如严格污染物排放标准和环境影响评价;强化执法监督，健全重大环境事件和污染事故责任追究制度;建立完善环保社会监督机制;建立健全环境产权交易机制;建立多元环保投融资机制;健全法律法规和政策体系;完善环境保护科技和经济政策;完善民事诉讼和赔偿制度;完善环保产业发展财税政策;等等。总之，唯有运用多种手段治理环境问题，才能有效推进环保工作。

 

　　　（来源：财会信报）