《国民经济行业分类》没有单独的物流产业，税法也没有单独的物流税目。如何划分涉及物流产业的不同税目、不同税率的服务金额，纳税人存在困惑，税务机关面临征管难题。

　　营改增后交通运输和货运代理政策的调整，带来一些新问题，需要正确理解、完善和执行相关政策，保证税收应收尽收。

　　“低征高扣”

　　营改增前，国内大中型连锁物流企业全部对外提供一揽子服务，按照交通运输服务业缴纳营业税。
 

　　《财政部 国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2013〕106号)规定，交通运输、货物运输代理分别按照11%、 6%的税率征收增值税。2014年交通运输业纳入营改增试点范围后，一些物流企业将各地子公司拆分，一部分不再保留运输工具，只负责承揽业务 (货运代理公司)，按6%的税率纳税，另一部分保留原交通工具、承担运输业务(承运公司)，按11%的税率纳税。各地承运公司根据承运情况与代理公司结算。代理公司取得承运公司的运费发票后抵扣进项税。承运公司的运输收入虽适用 11%的税率，但占总收入的比例很小，并且作为代理公司的进项抵扣了，“低征高扣”，企业税负偏低。以某全国连锁物流公司为例，营改增后，2014年~2016年实际税负从3%降至1.5%，通过重组又降低至0.2%，未进行机构重组的其他同类中小物流公司的平均增值税税负都在1%以上。

　　在所得税方面，连锁物流公司总部成立专门的软件开发公司，为集团内各子公司提供管理支持以及软件研发服务，服务总费用均分摊到各子公司，各子公司通过向集团公司支付高额技术服务费分摊总成本费用，因而经营地所得税贡献率极低。

　　税收争议

　　2016年全面营改增后，《财政部 国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号，以下简称36号文)对原《销售服务、无形资产、不动产注释》加以修改，在交通运输的税目下增加了“无运输工具承运业务”，将其从运输代理中分离，同时明确货运代理人“以自己的名义”办理运输等相关手续的行为不再属于货运代理，部分物流企业因此遇到了新的税收政策适用问题。

　　物流企业身份定位之争。一种观点认为，在账目清楚、能够准确区分的情况下，物流公司的整车和零担运输业务(快递业务除外)提供的收件、派送等物流辅助服务收入应按6%的税率纳税，提供的运输服务收入应按“无运输工具承运”11%的税率纳税。若物流公司以代理人身份承揽业务后委托运输公司承运，则运输公司应给委托人开具运费发票，而不应给代理人物流公司开具发票，物流公司不能取得发票并据以抵扣进项税额，避免“低征高扣”。另一种观点认为，物流公司与客户签署的是物流综合服务合同而非运输服务合同，只负责承揽业务，承运人责任由其委派的承运公司承担，且在货代行业，委托人与承运人直接签订合同、开具发票、结算货款是不符合经济规律的。因此新政实施后物流企业仍应按货运代理服务适用6%的税率。

　　快递业务中的税率之争。36号文对快递业务适用6%税率的范围界定较为清晰，即寄、收件人均在同城的寄递业务属于收件和派送业务，按照6%缴纳增值税。一种观点认为，由上述政策推定异地快递服务从寄件人处收取的全部价款和价外费用，应区分为同城收派销售收入适用6%税率和异地交通运输销售收入适用11%税率分别核算。另一种观点认为，税法将同城快递业务定义为派送，对异地的快递业务并没有规定，也应视为派送，同样适用6%税率。

　　总部统一核算模式下的税基之争。连锁物流企业重组后，总部成立软件公司与各子公司互为关联企业。各子公司虽为独立法人，但财务核算由总部集中管理，各子公司向软件公司支付技术服务费，既可以抵扣进项税，又可以在所得税前列支成本。各子公司进销项分摊比例是否存在随意调节、技术服务费是否包含总部管理费，从而侵蚀各子公司增值税和所得税税基，也是税企双方争议焦点。

　　原因分析

　　缺少适合于现代物流企业的税收规范。现代物流属新兴行业，很难界限分明地区分“运输”和“货运代理”。目前《国民经济行业分类》中只有仓储和运输是独立产业，没有物流产业，税法没有单独税目。与物流相关的税目有交通运输服务、物流辅助服务和货物运输代理服务。物流企业一般同时兼有以上不同税目、不同税率的服务，且有时包含在一项销售行为之中。由于缺少适于现代物流企业的税收规范，部分企业在发票开具、税务处理和财务核算等方面，对不同税目、不同税率的服务金额的划分存在很多困惑，税务机关也面临征管难题。

　　文件表述不充分。虽然36号文明确了“无交通工具运输”和货物运输代理服务之间的税收边界，但未涉及物流企业承揽和承运的关联交易，其中关于货物运输代理服务“以委托人的名义”的规定，是否仅限于委托人与承运人之间存在直接签订合同、支付货款、开具发票关系，是否包括物流企业一手包办全部业务的情况，在税收实践中，税务机关和企业理解上存在歧义。

　　关联交易引发利益转移的潜在风险。物流企业总部软件公司往往与总部是“一套人马，两块牌子”，存在关联交易涉税风险。境内关联交易风险主要是利用税率差转移利益：软件公司可享受增值税超税负退税、所得税税前可加计扣除的税收优惠，若不能厘清其承载的总部管理职能，存在总部管理费用“低征”、子公司“高扣”的风险。境外关联交易风险主要是总部软件公司向境外关联企业购买软件产品或技术服务时，存在间接转移利润的潜在风险。

　　政策建议

　　整合税目，统一税率。现代物流行业可带动传统产业升级，需要税收政策大力扶持，在税目税率的设计上应利于企业发展，建议明确税目并向低税率统一。

　　细化文件表述。一是对货物运输代理服务“以委托人的名义”的规定，应明确规定为：代理人与承运人之间不存在直接签订合同、货款的支付、发票开具关系，代理人只负责办理相关手续，只收取代理费用。若代理人委托他人承运，自己与承运人签订合同、支付货款，收取发票，属于购买运输服务，应按照运输服务“无运输工具运输”的11%税率计算销项税额。为保证货运代理人的权益，也可考虑差额征税政策，仅就代理费按6%的税率计算销项税额。二是将异地快递业务明确规定为交通运输服务。三是物流行业的业务包括整车、零担、快递业务。零担业务是否可比照快递业征税，应予以明确。

　　实行源头管控。对于物流企业总部或所属子公司自行研发或向境外购买、只用于总部及子公司管理和技术支持、不对外销售的软件产品或管理服务，应进一步细化进项抵扣和所得税税前列支的规范，确保增值税抵扣链条完整有序，所得税实现源头管控，降低关联交易的涉税风险。

 

 　　　（来源：中国税务报）